Kamis, 11 April 2013


BAB I
PENDAHULUAN

1.1        Latar Belakang

Jalan raya merupakan salah satu prasarana transportasi yang dapat menunjang pengembangan suatu wilayah. Semakin lancar transportasi maka semakin cepat suatu wilayah berkembang. Meningkatnya jumlah penduduk akan diikuti dengan meningkatnya kebutuhan sarana transportasi, sehingga perlu dilakukan perencanaan jalan yang sesuai dengan kebutuhan penduduk saat ini. Dewasa ini manusia telah mengenal sistem perencanaan jalan yang baik dan mudah dikerjakan serta pola perencanaannya yang makin sempurna.

Meskipun perencanaan sudah makin sempurna, namun kita sebagai orang teknik sipil tetap selalu dituntut untuk dapat merencanakan suatu lintasan jalan yang paling efektif dan efisien dari alternatif-alternatif yang ada, dengan tidak mengabaikan fungsi-fungsi dasar dari jalan. Oleh karena itu, dalam merencanakan suatu lintasan jalan, seorang teknik sipil harus mampu menyesuaikan keadaan di lapangan dengan teori-teori yang ada sehingga akan diperoleh hasil yang maksimal.

            Dalam merencanakan suatu jalan raya diinginkan pekerjaan yang relatif mudah dengan menghindari pekerjaan galian (cut) dan timbunan (fill) yang besar. Dilain pihak kendaraan yang beroperasi di jalan raya menginginkan jalan yang relatif lurus, tidak ada tanjakan atau turunan. Objek keinginan itu sulit kita jumpai mengingat keadaan permukaan bumi yang relatif tidak datar, sehingga perlu dilakukan perencanaan geometrik jalan, yaitu perencanaan jalan yang dititik beratkan pada perencanaan bentuk fisik sehingga dapat memenuhi fungsi dasar dari jalan yaitu memberikan pelayanan yang optimum pada arus lalu lintas. Faktor yang menjadi dasar perencanaan geometrik adalah sifat gerakan, ukuran kendaraan, sifat pengemudi dalam mengendalikan gerak kendaraannya, serta karakteristik arus lalu lintas. Hal – hal tersebut haruslah menjadi bahan pertimbangan perencana sehingga dihasilkan bentuk dan ukuran jalan, serta ruang gerak kendaraan yang memenuhi tingkat kenyamanan dan keamanan yang diharapkan.

Selain itu, juga harus diperhatikan elemen – elemen dari perencanaan  geometrik jalan, yaitu :

·  Alinyemen horizontal

Pada gambar alinyemen horizontal, akan terlihat apakah jalan tersebut merupakan jalan lurus, menikung ke kiri, atau ke kanan dan akan digambarkan sumbu jalan pada suatu countur yang terdiri dari garis lurus, lengkung berbentuk lingkaran serta lengkung peralihan dari bentuk lurus ke bentuk busur lingkaran. Pada perencanaan ini dititik beratkan pada pemilihan letak dan panjang dari bagian – bagian trase jalan, sesuai dengan kondisi medan sehingga terpenuhi kebutuhan akan pergerakkan lalu lintas dan kenyamanannya.

·  Alinyemen vertical

Pada gambar alinyemen vertikal, akan terlihat apakah jalan tersebut tanpa kelandaian, mendaki atau menurun. Pada perencanaan ini, dipertimbangkan bagaimana meletakkan sumbu jalan sesuai dengan kondisi medan dengan memperhatikan fungsi - fungsi dasar dari jalan tersebut. Pemilihan alinyemen vertikal berkaitan pula dengan pekerjaan tanah yang mungkin timbul akibat adanya galian dan timbunan yang harus dilakukan

·  Penampang melintang jalan

      Bagian – bagian dari jalan seperti lebar dan jumlah lajur, ada atau tidaknya median, drainase permukaan, kelandaian serta galian dan timbunan.
Koordinasi yang baik antara bentuk alinyemen horizontal dan vertikal akan memberikan keamanan dan kenyamanan pada pemakai jalan.

1.2        Maksud dan Tujuan

Tujuan dari perencanaan suatu jalan raya adalah untuk merencanakan suatu lintasan dan dimensi yang sesuai dengan Peraturan Perencanaan Geometrik Jalan Raya (PPGJR) No. 13 tahun 1970, sehingga dapat menjamin keamanan dan kelancaran lalu lintas. Dari perencanaan itu juga didapat suatu dokumen yang dapat memperhitungkan bobot pekerjaan baik galian maupun timbunan, pekerjaan tanah dan sebagainya sehingga bisa dilakukan perencanaan yang seekonomis mungkin.

            Faktor-faktor yang mempengaruhi perencanaan geometrik jalan raya adalah:

v  Kelas Jalan
v  Kecapatan rencana
v  Standar Perencanaan
v  Penampang melintang
v  Volume Lalu lintas
v  Keadaan Topografi
v  Alinyemen Horizontal
v  Alinyemen Vertikal
v  Bentuk Tikungan

1.2.1        Kelas jalan

Jalan dibagi dalam kelas-kelas yang penempatannya didasarkan pada fungsinya juga dipertimbangkan pada besarnya volume serta sifat lalu lintas yang diharapkan akan menggunakan jalan yang bersangkutan.


1.2.2        Volume lalu lintas

  Volume lalu lintas dinyatakan dalam Satuan Mobil Penumpang (SMP) yang besarnya menunjukkan jumlah lalu lintas harian rata-rata (LHR) untuk kedua jurusan.

1.2.3        Kecepatan rencana

Kecepatan rencana yang dimaksud adalah kecepatan maksimum yang diizinkan pada jalan yang akan direncanakan sehingga tidak menimbulkan bahaya bagi pemakai jalan tersebut. Dalam hal ini harus disesuaikan dengan tipe jalan yang direncanakan.

1.2.4        Keadaan topografi

Untuk memperkecil biaya pembangunan, maka suatu standar perlu disesuaikan dengan keadaan topografi. Dalam hal ini, jenis medan dibagi dalam tiga golongan umum yang dibedakan menurut besarnya lereng melintang dalam arah kurang lebih tegak lurus sumbu jalan.

            Tabel 1.1 Klasifikasi Medan Dan Besanya Lereng Melintang

Golongan Medan
Lereng Melintang
Datar (D)
0    sampai    9%
Perbukitan (B)
10  sampai  24,9%
Pegunungan (G)
> 25%

            Adapun pengaruh keadaan medan terhadap perencanaan suatu jalan raya meliputi hal-hal sebagai berikut :
a.   Tikungan     : Jari-jari tikungan pada pelebaran perkerasan diambil sedemikian rupa sehingga terjamin keamanan dan kenyamanan jalannya kendaraan dan pandangan bebas harus cukup luas.        
b.  Tanjakan      : Dalam perencanaan diusahakan agar tanjakan dibuat dengan   kelandaian sekecil mungkin.

1.2.5        Alinyemen horizontal

Alinyemen horizontal adalah garis proyeksi sumbu jalan yang tegak lurus pada bidang peta yang terdiri dari garis – garis lurus yang dihubungkan dengan garis – garis lengkung yang dapat berupa busur lingkaran ditambah busur peralihan ataupun lingkaran saja.
Bagian yang sangat kritis pada alinyemen horizontal adalah bagian tikungan, dimana terdapat gaya yang dapat melemparkan kendaraan ke luar daerah tikungan yang disebut gaya sentrifugal. Atas dasar itu maka perencanaan tikungan diusahakan agar dapat memberikan keamanan dan kenyamanan, sehingga perlu dipertimbangkan hal-hal berikut:
a.       Jari-jari lengkung minimum untuk setiap kecapatan rencana ditentukan berdasarkan miring maksimum denagn koefisien gesekan melintang maksimum. 
b.      Lengkung peralihan adalah lengkung pada tikungan yang dipergunakan untuk mengadakan peralihan dari bagian lurus ke bagian lengkung atau sebaliknya.

1.2.6        Alinyemen vertikal (profil memanjang)

Alinyemen vertikal adalah biang tegak yang melalui sumbu jalan atau proyeksi tegak lurus bidang gambar. Profil ini menggambarkan tinggi rendahnya jalan terhadap muka tanah asli, sehingga memberikan gambaran terhadap kemampuan kendaraan dalam keadaan naik dan bermuatan penuh (dimana truck digunakan sebagi kendaraan standar), alinyemen vertikal sangat erat hubungannya dengan besar biaya pembangunan, biaya penggunaan, maka pada alinyemen vertikal yang merupakan bagian kritis justru pada bagian yang lurus.


A. Landai maksimum

Kelandaian maksimum hanya digunakan bila pertimbangan biaya sangat memaksa dan hanya untuk jarak yang pendek. Panjang kritis landai dimaksudkan adalah panjang yang masih dapat diterima tanpa mengakibat gangguan jalannya arus lalu lintas (panjang ini mengakibatkan pengurangan kecepatan maksimum 25 km/jam). Bila pertimbangan biaya memaksa, maka panjang kritis dapat dilampaui dengan syarat ada jalur khusus untuk kendaraan berat.

B. Landai Minimum
               Pada setiap penggantian landai dibuat lengkung vertikal yang memenuhi keamanan, kenyamanan, dan drainase yang baik. Disini digunakan lengkung parabola biasa.

1.2.7        Penampang melintang

               Penampang melintang jalan adalah pemotongan suatu jalan tegak lurus sumbu jalan, yang menunjukkan bentuk serta susunan bagian – bagian jalan dalam arah melintang.

               Penampang melintang jalan yang digunakan harus sesuai dengan kelas jalan dan kebutuhan lalu lintas yang dilayaninya. Penampang melintang utama dapat dilihat pada daftar I PPGJR.

a.       Lebar perkerasan

      Pada umumnya lebar perkerasan ditentukan berdasarkan lebar jalur lalu lintas normal yang besarnya adalah 3,5 meter sebagaimana tercantum dalam daftar I PPGJR, kecuali:

               -        Jalan penghubung dan jalan kelas II c            = 3,00 meter

               -        Jalan utama                                                     = 3,75 meter
b.      Lebar bahu

      Untuk jalan kelas III lebar bahu jalan minimum adalah 1,50 – 2,50 m untuk semua jenis medan.

c.       Drainase

      Drainase merupakan bagian yang sangat penting pada suatu jalan, seperti saluran tepi, saluran melintang, dan sebagainya, harus direncanakan berdasarkan data hidrologis setempat seperti intensitas hujan, lamanya frekuensi hujan, serta sifat daerah aliran.

d.      Kebebasan pada jalan raya

      Kebebasan yang dimaksud adalah keleluasaan pengemudi di jalan raya dengan tidak menghadapi rintangan. Lebar kebebasan ini merupakan bagian kiri kanan jalan yang merupakan bagian dari jalan (PPGJR No. 13/1970).

1.2.8        Bentuk Tikungan

               Bentuk tikungan pada suatu jalan raya ditentukan oleh tiga faktor:

1.      Sudut tangent (∆) yang besarnya dapat diukur langsung pada peta
2.      Kecepatan rencana, tergantung dari kelas jalan yang akan direncanakan.
3.      Jari – jari kelengkungan

1.3          Ruang Lingkup Perencanaan

    Dalam tugas perencanaan ini, perhitungan dilakukan terdiri dari beberapa tinjauan. Peninjauan ini meliputi :

1.      Penentuan lintasan
·  Jarak lintasan
·  Sudut azimut
·  Kemiringan jalan
·  Elevasi jalan pada titik kritis
·  Luas tampang

2.      Alinyemen horizontal

·  Spiral Circle Spiral, digunakan pada tikungan yang mempunyai jari – jari kecil dan sudut tangen yang relatif besar.
·  Full Circle, digunakan pada tikungan yang mempunyai jari – jari besar dan sudut tangen yang relatif kecil.

3.      Alinyemen vertikal

·  Lengkung vertikal cembung
·  Lengkung vertikal cekung

4.      Galian dan timbunan
5.      Pekerjaan Tanah/kubikasi.










                                                         


BAB II
TINJAUAN KEPUSTAKAAN

2.1        Bagian Perencanaan

    Dalam tugas perencanaan ini, perhitungan dilakukan terdiri dari beberapa tinjauan. Peninjauan ini meliputi penentuan lintasan, alinyemen horizontal, alinyemen vertikal, penampang melintang, dan kubikasi.

2.2        Rumus-Rumus Yang Digunakan
2.2.1        Alinyemen horizontal (Berdasarkan rumus-rumus di buku ”Dasar-Dasar Perencanaan Geometrik Jalan” oleh Silvia Sukirman).

·  Spiral Circle Spiral
 θs =               
     θc = ∆ - 2 θs
     Lc =
             L   = Lc + 2Ls
             p   =
             k   =
       Ts = (Rc + p) tan ½ ∆ + k
       Es =

dengan:
Rc  = jari–jari lengkung yang direncanakan (m)
∆    = sudut tangen
θs   = sudut putar
Es   = jarak PI ke lengkung peralihan (m)
Ls   = panjang lengkung spiral (m)
Lc   = panjang lengkung circle (m)

·  Full circle

      TC = RC tan ½ ∆
      EC = TC tan 1/4
      LC = 0,01745 ∆ RC

dengan:
R         = Jari–jari lengkung minimum (m)
∆          = Sudut tangen
Ec        = Jarak PI ke lengkung peralihan (m)
Lc        = Panjang bagian tikungan (m)
Tc        = Jarak antara TC dan PI (m)

2.2.2        Alinyemen vertikal (Berdasarkan rumus-rumus di buku ”Perencanaan Trase Jalan Raya” oleh Bukhari R.A dan Maimunah, tahun 2005).

·  Lengkung vertikal cembung
            A   = g1- g2
Ev =
Lv diambil berdasarkan gambar 5.1  (Buku: Perencanaan Trase Jalan Raya oleh Bukhari R.A dan Maimunah, tahun 2005, hal: 34)

dengan:

Ev        = Pergeseran vertikal dari titik PPV ke bagian lengkung
g1        = aljabar kelandaian lintasan pertama
g2        = aljabar kelandaian lintasan kedua
A         = perbedaan aljabar kelandaian (%)
Lv        = panjang lengkung (m)

·  Lengkung vertikal cekung

Rumus-rumus yang digunakan sama dengan lengkung vertikal cembung, namun pada saat penentuan Lv digunakan gambar 5.2 (Buku: Perencanaan Trase Jalan Raya oleh Bukhari R.A dan Maimunah,tahun 2005, hal: 34)

2.2.3        Galian (cut) dan timbunan (fill)

Rumus-rumus yang digunakan adalah rumus-rumus luas segitiga, segiempat, trapesium dan untuk keadaan tertentu dipakai rumus interpolasi serta untuk perhitungan volume digunakan rumus kubus dan kerucut.

·  Luas segiempat
            A         =  P x L
dengan:
A         = luas segiempat (m2)
P          = panjang (m)
L          = lebar (m)

·  Luas segitiga
      A         =  ½ a x t
dengan:
A         = luas segitiga (m2)
a          = panjang sisi alas (m)
t           = panjang sisi tegak (m)

·  Luas trapesium
      A         =  ½ (a + b) x t
dengan:
A         = luas segitiga (m2)
a          = panjang sisi atas (m)
b          = panjang sisi bawah (m)
t           = panjang sisi tegak (m)

·  Interpolasi
            a : b     = (L-x) : x
                ax    = b. L – b . x
        ax + bx    = b. L
        (a + b)x    = b. L
                  x    =



2.2.4        Stationing (STA)

(Berdasarkan rumus-rumus di buku ”Dasar-Dasar Perencanaan Geometrik Jalan” oleh Silvia Sukirman).


 





Sta TC = Sta titik A + d1 – T
Sta CT = Sta TC + Lc
Sta TS = Sta CT + (d2 – T – Ts)
Sta SC = Sta TS + Ls
Sta CS = Sta SC + Lc
Sta ST = Sta CS + Ls

2.2.5        Perkerasan jalan
Dalam perencanaan tebal lapisan perkerasan dibituhkan faktor-faktor yang dapat mempengaruhi fungsi pelayanan konstruksi pelayanan konstruksi perkerasan jalan seperti :
1.      Data Kendaraan.
2.      Klasifikasi Jalan
3.      Umur Rencana
4.      Data Pertumbuhan Laju Lalu lintas
5.      Iklim/Curah hujan
6.      Data Kelandaian
7.      Jenis Lapisan perkerasan, lapisan pondasi atas dan lapisan pondasi bawah yang akan digunakan pada perkerasan
8.      Data CBR




























BAB III
METODOLOGI

3.1    Penentuan Lintasan (Trase Jalan)

            Trase rencana lintasan ditentukan berdasarkan peta topografi yang disediakan, dimana titik asal (origin) dan tujuan (destination) telah ditentukan, kemudian dilakukan pencarian lintasan. Langkah awal adalah dengan memperhatikan situasi medan, countur tersebut terus ditelusuri untuk mencari lintasan yang sesuai dengan PPGJR (Peraturan Perencanaan Geometrik Jalan Raya) No. 13 Tahun 1970 serta ketentuan – ketentuan lain yang diberlakukan dalam tugas perencanaan ini.

  Perhitungan pertama dilakukan dengan cara menentukan titik koordinat, sehingga kita bisa mengetahui jarak masing-masing pias lintasan dan sudut azimut yang dibentuk. Dari peta countur bisa diketahui elavasi muka tanah, sehingga bisa ditentukan kemiringan masing-masing lintasan. Selanjutnya dicari elevasi jalan di masing-masing titik kritis, sehingga akan diketahui pada titik tersebut berupa galian ataupun timbunan. Adapun galian dan timbunan ini tidak boleh melebihi syarat yang telah ditentukan yaitu, galian harus lebih kecil dari 8 meter dan timbunan harus lebih kecil dari 5 meter.

  Dengan adanya titik kritis ini, maka bisa digambarkan sketsa lintasan sehingga dari sketsa lintasan tersebut bisa diketahui luas penampang galian dan timbunan. Jika luas penampang galian dan timbunan tidak sama dengan nol, maka harus dilakukan penyesuaian lintasan sehingga sama dengan nol ataupun mendekati nol dengan batas toleransi 10%.

  Akibat penyesuaian lintasan ini, maka kemiringan lintasan dan keadaan muka jalan dimasing-masing titik akan berubah. Karena terjadi perubahan maka kemiringan dan keadaan muka jalan harus dihitung kembali. 

3.2    Merencanakan Alinyemen Horizontal

  Perencanaan alinyemen horizontal merupakan perencanaan tikungan lengkap dengan komponen-komponennya. Pada perencanaan ini tikungan yang direncanakan ada dua jenis yaitu Spiral-Circle-Spiral dan Full Circle. Spiral-Circle-Spiral direncanakan untuk tikungan yang sudut tangennya relatif besar, sedangkan Full Circle direncanakan dengan  jari-jari besar dan sudut tangen yang relatif besar.
              
a.       Bentuk Tikungan Spiral – Circle – Spiral (SCS)

      Dengan data-data yang diketahui:
      V      = 60 km/jam
      en        = 2 %
·  R direncanakan dengan ketentuan R yang diambil pada table 4.7 (Buku: dasar-dasar perencanaan geometric jalan raya oleh Silvia Sukirman, hal 113). Syarat pengambilan R, nilai Lc > 20 m. Dengan adanya R maka bisa diketahui e dan Ls-nya.
·  Dihitung besar sudut spiral (θs)
·  Dihitung besar pusat busur lingkaran (θc)
·  Dihitung panjang lengkung lingkaran (Lc)
·  Dihitung masing-masing untuk nilai L,p,k
·  Dihitung nilai Ts
·  Dihitung nilai Es




            Gambar bentuk tikungan Spiral – Circle – Spiral









        





Keterangan :
            R = jari – jari lengkung yang direncanakan (m)
            = sudut tangent
            es = sudut putar
            Es = jarak PI ke lengkung peralihan (m)
            Ls = panjang lengkung spiral (m)
            Lc = panjang lengkung circle (m)
                                       



b .  Full Circle

      Dengan data-data yang diketahui:
      V      = 60 km/jam
      en        = 2 %
·  R direncanakan dengan ketentuan R yang diambil pada table 4.7 (Buku: dasar-dasar perencanaan geometric jalan raya oleh Silvia Sukirman, hal 113). Syarat pengambilan R, nilai Lc > 20 m. Dengan adanya R maka bisa diketahui e dan Ls-nya.
·  Dihitung nilai Tc
·  Dihitung nilai Ec
·  Dihitung nilai Ec

Gambar bentuk tikungan Full Circle (FC):






                                                    
                                                                         
                                                                  




Dengan :
               Rc     = Jari – jari lengkung minimum (m).
                    =  Sudut tangent yang diukur dari gambar trase.
               Ec     = Jarak PI ke lengkung peralihan (m).
               Lc     = Panjang bagian tikungan (m).
               TC    = Jarak antara TC dan PI (m).

3.3  Merencanakan Alinyemen Vertikal

Alinyemen vertikal merupakan bidang tegak yang melalui sumbu jalan atau proyeksi tegak lurus bidang gambar. Alinyemen vertikal (lengkung vertikal) ini ada dua yaitu lekung vertikal cekung dan lengkung vertikal cembung. Lengkung vertikal cekung adalah lengkung dimana titik perpotongan antara kedua tangen berada dibawah permukaan jalan. Lengkung vertikal cembung adalah lengkung dimana titik perpotongan antara kedua tangen berada diatas permukaan jalan yang bersangkutan.

Langkah-langkah perhitungannya:

1.   Untuk lengkung vertikal cekung

·  Dihitung perbedaan aljabar kelandaian (A)
·  Dengan diketahui nilai A dan V, maka dari gambar 5.2 (Buku: perencanaan trase jalan raya oleh Bukhari R.A dan Maimunah, hal:34) didapat nilai Lv
·  Kemudian dihitung nilai Ev

2. Untuk lengkung vertikal cembung
·  Hitung perbedaan aljabar kelandaian (A), dengan rumus A = g1-g2
·  Dengan diketahui nilai A dan V, maka dari gambar 5.1 (Buku: perencanaan trase jalan raya oleh Bukhari R.A dan Maimunah, hal:34) didapat nilai Lv
·  Kemudian dihitung nilai Ev

3.4    Perhitungan Galian (Cut) dan Timbunan (Fill)

            Dimulai dengan cara menggambarkan potongan penampang melintang jalan disetiap titik tinjauan dan titik kritis, lalu mengambil elevasi dari peta countur selebar permukan jalan ditambah bahu dan elevasi muka jalan yang telah dihitung. Maka, dengan data-data tersebut bisa dihitung luas permukaan penampang melintangnya. Namun sebelumnya ditentukan dahulu kemiringan permukaan tanah pada tepi bahu yaitu 1 : 2.

            Untuk potongan penampang melintang jalan yang ada galian dan timbunan nya pada satu titik, maka perlu dilakukan interpolasi untuk mengetahui batas galian dan timbunan. Setelah mengetahui luas penampang melintangnya, maka bisa dilakukan perhitungan volume yaitu dengan cara mengalikan luas penampang melintang jalan dengan jarak per pias yang ditinjau. Jika pada pias tersebut sebagian galian dan sebagian timbunan maka harus dilakukan kembali interpolasi.

            Rumus-rumus yang digunakan untuk menghitung luas adalah rumus luas persegi panjang dan rumus luas segitiga. Sedangkan volume dihitung juga dengan menggunakan pendekatan-pendekatan bidang persegi panjang, bidang segitiga dan bidang kerucut.

3.5  Penomoran Panjang Jalan (Stasioning)

            Sta jalan dimulai dari 0+000 m yang berarti 0 km dan 0 m dari awal pekerjaan. Sta 19+870 berarti lokasi jalan terletak pada jarak 19 km dan 870 meter dari awal pekerjaan. Jika tidak terjadi perubahan arah tangen pada alinyemen horizontal maupun alinyemen vertikal, maka penomoran selanjutnya dilakukan:
·  setiap 100 m pada medan datar
·  setiap 50 m pada medan bukit
·  setiap 25 m pada medan pengunungan

            Pada perencanaan ini penomoran dilakukan pada setiap titik penting dan titik yang akan jadi tinjauan untuk perhitungan volume cut and fill. Sehingga dengan adanya Sta ini,  dapat memudahkan penulis dalam menentukan jarak per piasnya.

3.6  Perencaan perkerasan jalan
3.6.1        Perhitungan Tebal Lapisan Perkerasan
            Untuk merencanakan Lapisan Tebal Perkerasan pada perencanaan konstruksi jalan raya, data-datanya yaitu :
1.      Komposisi kendaraan awal umur rencana pada tahun 2005
2.      Klasifikasi Jalan
3.      Jenis Jalan
4.      Lebar Jalan     
5.      Arah Jalan
6.      Umur Rencana
7.      Pertumbuhan lalu lintas
8.      Curah hujan rata-rata pertahun
9.      Kelandaian jalan
10.  Jenis lapisan perkerasan yang digunakan
11.  Data CBR 

3.6.2        Menghitung LHR ( Lintas Harian Rata-Rata)
LHR di dapat dari data volume lalu lintas yang dapat diperoleh dari pos-pos rutin yang ada di sekitar lokasi perencanaan. Jika tidak terdapat pos-pos rutin di dekat lokasi atau untuk pengecekan data, perhitungan volume lalu lintas dapat dilakukan secara manual ditempat-tempat yang di anggap perlu.
( 1+ i )n
Rumus 
3.6.3        Menentukan Angka Ekivalen
Angka ekivalen kendaraan adalah angka yang menunjukkan jumlah lintasan dari sumbu tunggal yang akan menyebabkan kerusakan yang sama apabila kendaraan tersebut lewat satu kali. Angka ekivilen per sumbu dapat dilihat pada tabel di bawah :

Tabel 3.1 Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan
Beban Sumbu
Angka Ekivalen
Kg
Lb
Sumbu Tunggal
Sumbu Ganda
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
8160
9000
10000
11000
12000
13000
14000
15000
16000
2205
4409
6614
8818
11023
13228
15432
17637
18000
19841
22046
24251
26455
28660
30864
33069
35276
0,0002
0,0036
0,0183
0,0577
0,1410
0,2923
0,5415
0,9238
1,000
1,4798
2,2555
3,3022
4,6770
6,4419
8,6647
11,4184
14,7815
-
0,0003
0,0016
0,0050
0,0121
0,0251
0,0466
0,0795
0,086
0,1273
0,1940
0,2840
0,4022
0,5540
0,7452
0,9820
1,2712
Sumber :    Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan metode Analisa Komponen, Depaertemem Pekerjaan Umum (1987)

Angka ekivalen juga dapat dihitung dengan menggunakan rumus :
E sumbu tunggal    =   (beban sumbu tunggal, kg/8160)4
E sumbu ganda      =   (beban sumbu ganda, kg/8160)4 x 0,086                    

3.6.4        Menentukan LEP
            Lintas Ekivalen Permulaan (LEP) ditentukan dari jumlah rata-rata dari sumbu tunggal pada jalur rencana yang diperkirakan terjadi pada awal umur rencana
            Rumus
             

Dengan :
Cj       =     Koefisien distribusi kendaraan pada jalur rencana
Ej       =     Angka ekivalen beban sumbu untuk jenis kendaraan

               
3.6.5        Menentukan LEA
            Lintas Ekivalen Akhir (LEA) ditentukan dari jumlah lalu lintas harian rata-rata dari sumbu tunggal yang diperkirakan terjadi pada akhir umur rencana.
            Rumus
 


            Dengan :
i          =     Perkembangan lalu lintas
UR     =     Umur rencana
Cj       =     Koefisien distribusi kendaraan pada jalur rencana          
Ej       =     Angka ekivalen beban sumbu untuk jenis kendaraan

3.6.6        Menentukan LET
            Lintas ekivalen tengah dapat dicari dengan menggunakan rumus
            Rumus
LET  =  (LEP + LEA) / 2
 



3.6.7        Menentukan LER
LER = LET x FP

Lintas Ekivalen Rencana (LER) dapat dihitung dengan menggunakan Rumus :
            Rumus

           

            Dengan  :
            FP     =       Faktor Penyesuaian = UR/10
3.6.8        Penentuan Harga CBR
Subgrade atau lapisan tanah dasar merupakan lapisan yang paling atas, diatas mana diletakkan lapisan dengan material yang lebih baik. Di indonesia daya dukung tanah dasar untuk kebutuhan perencanaan tebal perkerasan ditentukan dengan menggunakan pemeriksaan CBR. Setelah didapatkan data CBR untuk kemudian dicari nilai CBR segmennya. Dapat digunakan rumus :

CBR segmen      =  CBR rata-rata – CBR max – CBR min
                                                                             R
Untuk nilai R tergantung dari jumlah data yang terdapat dalam 1 segmen. Besarnya nilai R.
                               Tabel 3.2 Nilai R Untuk Perhitungan CBR Segmen

Jumlah titik pengamatan
Nilai R
2
1,41
3
1,91
4
2,24
5
2,48
6
2,67
7
2,83
8
2,96
9
3,08
>10
3,18

3.6.9        Menentukan Tebal Lapisan Perekerasan
a.      Menentukan Nilai DDT (Daya Dukung Tanah)
      Dari hasil pemeriksaan data CBR, kita dapat menentukan nilai DDT.

b.      Menentukan Faktor Regional (FR)
            Faktor regional berguna untuk memperhatikan kondisi jalan yang berbeda antara yang satu dengan yang lain. Untuk mendapatkan nilai FR, terlebih dahulu harus didapatkan nilai persen kendaraan berat. Data-data untuk menghitung  % kendaraan berat didapat dari data komposisi kendaraan rencana awal. Dapat digunakan rumus :


% kendaraan berat   =  Jumlah kendaraan berat      x 100 %   
                                        Jumlah semua kendaraan
            Nilai FR dapat kita lihat pada tabel dibawah :
Tabel 3.3 Faktor Regional

Curah Hujan
Kelandaian I ( < 6 %)
Kelandaian II
(6-10%)
Kelandaian III
(> 6 %)
% kendaraan berat
% kendaraan berat
% kendaraan berat
≤ 30 %
> 30 %
≤ 30 %
> 30 %
≤ 30 %
> 30 %
Iklim I < 900 mm/th
0,5
1,0 – 1,5
1,0
1,5 – 2,0  
1,5
2,0 – 2,5
Iklim II > 900 mm/th
1,5
2,0 – 2,5
2,0
2,5 – 3,0
2,5
3,0 – 3,5
Sumber :    Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan metode Analisa Komponen, Depaertemem Pekerjaan Umum (1987)

c.       CBR tanah dasar rencana
            Nilai CBR yang di dapat melalui metode grafis dan analitis.
d.      Indeks Permukaan (IP)
            Untuk mendapatkan nilai IP dapat dilihat dari nilai LER dan tabel indeks permukaan di bawah ini.
Tabel 3.4 Indeks Permukaan pada akhir umur rencana

Lintas Ekivalen Rencana
Klasifikasi Jalan
Lokal
Kolektor
Arteri
Tol
< 10
10 – 100
100 – 1000
> 1000
1,0 – 1,5
1,5
1,5 – 2,0
-
1,5
1,5 – 2,0
2,0
2,0 – 2,5
1,5 – 2,0
2,0
2,0 – 2,5
2,5
-
-
-
2,5
Sumber :    Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan metode Analisa Komponen, Depaertemem Pekerjaan Umum (1987)

e.       Indeks Permukaan pada awal umur rencana (ITP)
            ITP dapat ditentukan melalui grafik nomogram. Untuk menentukan ITP dari grafik nomogram di perlukan data sebagai berikut, IP, IPo, DDT, LER, dan FR. Untuk mendapatkan angka Ipo, dapat dilihat pada tabel berikut.





Tabel 3.5 Indeks Permukaan pada awal umur rencana
Jenis Lapis Perkerasan
IPo
Roughness (mm/km)
LASTON

LASBUTAG

HRA

BURDA
BURTU
LAPEN

LATASBUM
BURAS
LATASIR
JALAN TANAH
JALAN KERIKIL
≥ 4
3,9-3,5
3,9 – 3,5
3,4 – 3,0
3,9 – 3,5
3,4 – 3,0
3,9 – 3,5
3,4 – 3,0
3,4 – 3,0
2,9 – 2,5
2,9 – 2,5
2,9 – 2,5
2,9 – 2,5
≤ 2,4
≤ 2,4
≤ 1000
>1000
≤ 2000
>2000
≤ 2000
>2000
< 2000
< 2000
≤ 3000
>3000

Sumber :    Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan metode Analisa Komponen, Depaertemem Pekerjaan Umum (1987)

f.       Menetapkan Tebal Perkerasan
            Variabel-variabel untuk menetapkan lapisan tebal perkerasan dilihat pada tabel-tabel berikut.

Tabel 3.6 batas-batas minimum tebal lapisan perkerasan untul lapis permukaan

ITP
Tebal Minimum (cm)
Bahan
< 3,00
3,00 – 6,70

6,71 – 7,49

7,50 – 9,99
≥10,00
5
5

7,5

7,5
10
Lapis pelindung : (Buras/Burtu/Burdu)
Lapen/Aspal Macadam, HRA, Lsbutag, Laston
Lapen/Aspal Macadam, HRA, Lsbutag, Laston
Lasbutag, Laston
Laston
Sumber :    Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan metode Analisa Komponen, Depaertemem Pekerjaan Umum (1987)

Tabel 3.7 batas-batas minimum tebal lapisan perkerasan untul lapis pondasi

ITP
Tebal Minimum (cm)
Bahan
< 3,00

3,00 – 7,49


7,50 – 9,99


10 – 12,14


≥12,25
15

20

10
20

15
20


25
Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen, stabilisasi tanah dengan kapur
Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen, stabilisasi tanah dengan kapur
Laston Atas
Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen, stabilisasi tanah dengan kapur, pondasi macadam
Laston Atas
Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen, stabilisasi tanah dengan kapur, pondasi macadam, Lapen, Laston atas
Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen, stabilisasi tanah dengan kapur, pondasi macadam, Lapen, Laston atas
Sumber :    Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan metode Analisa Komponen, Depaertemem Pekerjaan Umum (1987)


Tabel 3.8 Koefisien Kekuatan Relatif

Koefisien Kekuatan Relatif
Kekuatan Bahan


Jenis Bahan
a1
a2
a3
MS
(kg)
Kt(kg/cm)
CBR %
0,40
0,35
0,32
0,30
-
-
-
-
-
-
-
-
744
590
454
340
-
-
-
-
-
-
-
-


LASTON
0,35
0,32
0,28
0,26
-
-
-
-
-
-
-
-
744
590
454
340
-
-
-
-
-
-
-
-


LASBUTAG
0,30
0,26
0,25
0,20
-
-
-
-
-
-
-
-
340
340
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
HRA
MACADAM
LAPEN (MEKANIS)
LAPEN (MANUAL)
-
-
-
0,28
0,26
0,24
-
-
-
590
454
340
-
-
-
-
-
-

LASTON ATAS
-
-
0,23
0,19
-
-
-
-
-
-
-
-
LAPEN (MEKANIS)
LAPEN (MANUAL)
-
-
0,15
0,13
-
-
-
-
-
-
-
-
Stab tanah dengan semen
-
-
0,15
0,13
-
-
-
-
22
18
-
-
Stab dengan kapur
-
-
    -
-
-
-
0,14
0,13
0,12
-
-
-
-
-
-
0,13
0,12
0,11
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
100
80
60
70
50
30
Batu pecah (Kelas A)
Batu pecah (Kelas B)
Batu pecah (Kelas C)
Sirtu/pitrun (Kelas A)
Sirtu/pitrun (Kelas B)
Sirtu/pitrun (Kelas C)
-
-
0,10
-
-
20
Tanah Lempung Kepasiran
Sumber :    Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan metode Analisa Komponen, Depaertemem Pekerjaan Umum (1987)





BAB IV
PERENCANAAN ALINYEMEN HORIZONTAL


            Direncanakan pembuatan jalan kelas III untuk jalan penghubung. Peraturan Perencanaan Jalan Raya (PPGJR) N0.13/1970 standar geometrik adalah sebagai berikut:
  • Klasifikasi Jalan                                                                      = Kelas III
  • Kecepatan Rencana                                                                = 60 km/jam
  • Lebar perkerasan                                                                     = 7 m
  • Lebar Bahu jalan                                                                     = 2 x 1,5 m  
  • Miring Melintang Jalan (Transversal)                          = 2 %
  • Miring Melintang Bahu  Jalan                                     = 4 %              
  • Miring memanjang jalan (longitudinal) maksimal                   = 10 %
  • Kemiringan Talud                                                                   = 1 : 1


5.1       Lengkung horizontal I ( S S )
 Menggunakan tikungan jenis Spiral-Spiral dengan Rc = 477 m
Vr    = 60 km/jam
    = 20 o
Lebar jaln = 2 x 3,5 m ; e max = 2 %
Dari table 4.7 (Metode  Bina Marga), didapat e = 0,042
v  Besar Sudut Spiral
      = 1/2 = 1/2 . 20= 10 o

dari tabel 4.10 silvia sukirman diperoleh
p*     =       0,0147400
k*     =       0,4994880
p       =       Ls x p*
         =       166,42 x 0,0147400
p       =       2,4530308 m
k       =       Ls x k*
         =       166,42 x 0,4994880
k       =       83,124793 m

Ts     =       ( Rc + p) tg 1/2 + k
         =       (477 + 2,453031) tg ½ . 20 + 83,12479
Ts    =       167,6653 m

Es     =       (Rc + p) cos ½  - Rc
         =       (477 + 2,453031) cos ½ . 20 - 477
      Es    =      9,8493666

      L       =       2 Ls
               =       2 x 166,42
      L       =       332,84 m

      Ls minimum berdasarkan landai relatif menurut metode bina marga adalah :
      m      =       125 (dari tabel 4.5 silvia sukirman)
      Lsmin =       m (e +en) B
               =       125 (0,042 + 0,02) x 3,5
      Lsmin  =       27,125 m
      Ls     >       Lsmin
      166,42 m > 27,125 m (OK)

      Kontrol :
      Ls < 2 Ts
      166,42 m < (2 x 167,6653) m
      166,42 m < 335,3306 (OK)

Landai relatif BM = [(0,02 + 0,042) x 3,5] / 166,42  = 0,0013%
Kelandaian Relatif maksimum untuk kecepatan rencana 60 km/jam adalah :
Kontrol :
0,0013% < 0,008 %  (OK)
5.2  Lengkung Horizontal II ( S – C – S )
Menggunakan lengkung busur lingkaran dengan lengkung peralihan (Spiral – Lingkaran –Spiral), perhitungan sebagai berikut:
1       =    25 o
V         =    60 Km/Jam
Direncanakan jari-jari Rc = 358 m
Melalui tabel 4.7 (silvia : 113) diperoleh : e = 0,054 dan Ls = 50 
v  Besar Sudut Spiral
v  Besar pusat busur lingkaran
     = 25- (2 x 4,003131)
            = 16,99 o

v  Panjang lengkung circle
dari tabel 4.10 silvia sukirman diperoleh
p* =    0,005859
k* =    0,4999186
p    =    Ls x p*
      =    50 x 0,005859
            P    =    0,292945 m
k    =    Ls x k*
      =    50 x 0,4999186
            k    =    24,99593 m

Ts =    ( Rc + P) tg 1/2 + k
      =    (358 + 0,292945) tg ½ . 25 + 24,99593
           Ts   =    104,4276 m
Es =    (Rc + p) cos ½  - Rc
     =    (358 + 0,292945) cos ½ . 25 – 358
            Es  =  8,992126

            L    =    Lc + 2 Ls
                  =     + (2 x 50)
L   =    206,1278 m

            Kontrol :
L < 2 Ts
206,1278 m < (2 x 104,4276) m
            206,1278 m < 208,8551 (OK)

Landai relatif BM = [(0,02 + 0,054) x 3,5] / 50 = 0,00518 %
Kelandaian Relatif maksimum untuk kecepatan rencana 60 km/jam adalah :
Kontrol :
0,00518 % < 0,008 %  (OK)
                                             
Rekapitulasi Alinyemen Horizontal
No.
1
2
PI STA
264  m
180 m
Δ
20 o
25 o
VR
60 km/jam
60 km/jam
RC
477 m
358 m
LS
166,42 m
50 m
θ S
10 o
4,003 o
θ C
-
16,99 o
p*
0,0147400
0,005859
k*
0,4994880
0,4999186
p
2,4530308 m
0,292945  m
k
83,124793 m
24,99593 m
TS
167,6653 m
104,4276 m
E S
9,8493666 m
8,992126 m
L C
-
106,104 m
L
332,84 m
206,1278 m
e
0,054
0,042
Landai Relatif
0,0013
0,00518
Jenis lengkung
S-S
S-C-S

5.3 Perhitungan Stasioning Horizontal
A.    Lengkung Horizontal I (S- S)
Dari perhitungan lengkung horizontal I diperoleh:
Sta PA       =    0 + 0.00
  Sta PT1      =    Sta PA +  D1
                           =   0.00 + (26,4 x 50) = 1320 m
Sta TS1     =    Sta PA + D1 - Ts1
                        =    (0.00 + 1320) - 167,6653 = 1152,3347 m
Sta SC1     =    Sta TS1 + Ls1
                           =   1152,3347 + 166,42 = 1318,7547 m
Sta CS1      =     Sta SC1
                        =    1318,7547 m
Sta ST1       =    Sta CS1 + Ls1
                            =   1318,7547 + 166,42 = 1485,1747 m

B.     Lengkung Horizontal II (S-C-S)
Dari perhitungan lengkung horizontal I I diperoleh:
Sta PT2    =    Sta ST1 + (D2) -TS1
                                    =   1485,1747 + (18 x 50) -167,6653 = 2217,5094 m
Sta TS2     =    Sta PT2 - TS2
                                    =   2217,5094 - 104,4276   = 2113,0818 m
Sta SC2     =    Sta TS2 + LS2
                                   =    2113,0818 + 50 = 2163,0818 m
Sta CS2     =    Sta SC2 + Lc
                                    =   2163,0818 + 106,104 = 2269,1858 m

Sta ST2     =    Sta CS2 + LS2
                                    =   2269,1858 + 50 = 2319,1858 m
Sta Akhir Proyek     =  Sta ST2 + (D3) – TS
                                 =  2319,1858 + (27,9 x 50) – 104,4276
                                 = 3609,7582 m

Kontrol :
3609,7582 m     <     (D1) + (D2) +(D3)
3609,7582 m     <     (26,4 x 50) + (18 x 50) + (27,9 x 50)
3609,7582 m     <     3615 m   (OK)


5.4 Perhitungan Kebebasan Samping
ü    Jarak pandang Henti ( JPH )
 Jarak pandang Henti tikungan I dan II dengan data sebagai berikut :
V ( Kecepatan kendaraan )     : 60 km/jam
T ( Waktu rencana )                : 2,5 s
F ( koefesian gesek antara ban dan perkerasan menurut AASHTO untuk kecepatan 60 km/jam ) = 0,33
JPHmn ( Jarak pandang henti minimum ( Tabel Spesifikasi standar untuk perencanaan geometric jalan luar kota Bina Marga,1990 ) = 75 - 85 m
d1        =    Jarak yang ditempuh dalam waktu standar.
d1        =    0.278 . V t
            =    0.278 . 60 . 2.5
d1        =    41,7  m
d2 ( Jarak Pengereman )         
d2        =     
            =   
d2        =    42,95  m
JPH     =    d1 + d2
            =    41,7 + 42,95
JPH     =    84,65 m
Karena JPH > JPHmin  maka dalam perencanaan dipakai nilai
JPH     = 84,65 m

ü  Perhitungan kebebasan samping
           Tikungan I (tikungan Spiral - Spiral)
            R         =    143 m                            
V         =    60 km/jam
JPH     =    84,65 m
m         =    ( JPH )²  :  8.R
                        =    ( 84,65 )² : 8.143
            m         =    6,26 m
            Jadi kebebasan samping tikungan I = 6,26 m
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                       
           Tikungan II (tikungan Spiral-Circle-Spiral)
            R         =    358 m
            V         =    60 km/jam
            JPH     =    84,65 m
m         =    ( JPH )² : 8.R
            =    (84,65)² : 8 . 358
            m         =    2,50 m
Jadi kebebasan samping tikungan II = 2,50 m

ü  Perhitungan pelebaran pada tikungan
           Tikungan I (tikungan Spiral - Spiral)
Diketahui :
d1                    =    1320 m
Ls                    =    166.42 m
e max               =    0,054
en                            =     2 %
V                            =    60 km/jam
R                     =    477 m
Jumlah Jalur    =   2 m
Bn                   =    2 x 3,5 = 7 m
Lebar Jalan      =    3,5 m
Di dapatkan data dari buku-buku ” Dasar- dasar perencanaan geometrik jalan ” truck tunggal sebagai kenderaan rencana (daerah bukit)
            R                     =    Jarak gander (6,5)
            A                     =    Panjang tonjolan depan (diukur dari gander depan = 1,5 m)
b                      =    Lebar kenderaan rencana 2,5 m
C                     =    Kebebasan samping 1 m

Pelebaran Perkerasan
            B         =   
            Rc        =    R – ¼ x lebar perkerasan + ½ b
                        =    477 – ¼ x 3,5 + ½ 2,5
            Rc        =    477,375 m

            Maka :
            B         =   
=  √ (√(477,3752 – (6,5+1,5) 2 + ½ 2,5) + (6,5+1,5) 2) - (√(477,3752           (6,5+1,5) 2 + ½ 2,5
                        =    √ (√(477,3752 – 64 + 1,25)  2 + 64)  – (√(477,3752 – 64 + 1,25)
                        =    478.62-477.30 +1,25
            B         =    2,57 m
Z          =    0,105 .
                        =    0,105 .
            Z          =    0,013 m
           
Bt        =    n (B+C) + Z
            =    2 (2,57 +1) + 0,013
Bt        =    7,513 m

Maka lebarnya perkerasan pada tikungan I
        =    Bt – Bn
            =    7,513 – 3,5
        =    4,013 m

           Tikungan II (tikungan Spiral-Circle-Spiral)
            Diketahui :
d2                    =    900 m
Ls                    =    50 m
e max               =    0,042
en                            =     2 %
V                            =    60 km/jam
R                     =    358 m
Jumlah Jalur    =   2 m
Bn                   =    2 x 3,5 = 7 m
Lebar Jalan      =    3,5 m
Di dapatkan data dari buku-buku ” Dasar- dasar perencanaan geometrik jalan ” truck tunggal sebagai kenderaan rencana (daerah bukit)
            R                     =    Jarak gander (6,5)
            A                     =    Panjang tonjolan depan (diukur dari gander depan = 1,5 m)
b                      =    Lebar kenderaan rencana 2,5 m
C                     =    Kebebasan samping 1 m

Pelebaran Perkerasan
            B         =   
            Rc        =    R – ¼ x lebar perkerasan + ½ b
                        =    358 – ¼ x 3,5 + ½ 2,5
            Rc        =    358,375 m

            Maka :
            B         =   
                        =    √ (√(358,375 2 – (6,5+1,5) 2 + ½ 2,5) + (6,5+1,5) 2) - (√(358,375 2 – (6,5+1,5) 2 + ½ 2,5
                        =    √ (√(358,375 2 – 64 + 1,25)  2 + 64)  – (√(358,375 2 – 64 + 1,25)
                        =    359,733– 358,286 + 1,25
            B         =    2,7  m
Z          =    0,105 .
                        =    0,105 .
            Z          =    0,0176 m
           
Bt        =    n (B+C) + Z
            =    2 (2,7+1) + 0,0176
Bt        =    7,42 m

Maka lebarnya perkerasan pada tikungan II
        =    Bt – Bn
            =    7,42 – 3,5
        =    3,92 m



















BAB V
PERENCANAAN ALINYEMEN VERTIKAL

Pergantian dari satu kelandaian ke kelandaian yang lain dilakukan dengan menggunakan lengkung vertikal. Lengkung vertikal tersebut direncanakan sedemikian rupa sehinggga memenuhi keamanan dan kenyamanan drainase.

Jenis lengkung vertikal dilihat dari letak titik perpotongan bagian lurus (tangen) adalah :
1.      Lengkung vertikal cekung, adalah lengkung dimanan titik perpotongan antara kedua tangen berada di bawah permukaan jalan.
2.      Lengkung vertikal cembung, adalah lengkung dimana titik perpotongan antara kedua tangen berada di atas permukaan jalan.

Dalam perencanaan alinyemen vertikal, diperoleh tiga buah lengkung vertikal cembung dan dua buah lengkung vertikal cekung.
Menentukan kemiringan jalan
1.      Lengkung Vertikal Cekung
g1         =  
                        =    -0,2 % < 10 %
            g2            =   
                        =    -0,0603 % < 10 %
            A         =    g  – g   =    - 0,2  %  (-0,0603 %)
=    - 0,1397 %

            Dari Gambar 5.1 halaman 34 buku “Perencanaan Trase Jalan Raya”, dengan nilai A = - 0,1397  % diperoleh  Lv = 37 m = 40 m
Ev =  0,006985 m
v  STA PLV1 berada pada STA 1+320 – (0,5 x 40) = STA 1+300
v  STA PPV1 berada pada STA 1+320
v  STA PTV1 berada pada STA 1+320 + (0,5 x 40) = STA 1+340
Elevasi as jalan pada stasiun :
v  STA 1+300     =    61,5 – (-0,2 % x 20)                   =    61,540 m
v  STA 1+320     =    61,5 – (0,006985)                                  =    61,493 m
v  STA 1+340     =    61,5 – (-0,0603 % x 20)             =    61,512 m

2.      Lengkung Vertikal Cembung
g1         =  
                        =    -0,0603 % < 10 %
            g2            =   
                        =    0 % < 10 %
            A         =    g  – g   =    -0,0603 % –  0 %)
=    -0,0603  %

            Dari Gambar 5.2 halaman 34 buku “Perencanaan Trase Jalan Raya”, dengan nilai A = -0,0603  % diperoleh  Lv = 37 m = 40 m.
Ev =  - 0,003 m
v  STA PLV2 berada pada STA 2+220 - (0,5 x 40) = STA 2+200
v  STA PPV2 berada pada STA 2+220
v  STA PTV2 berada pada STA 2+220 + (0,5 x 40) = STA 2+240
Elevasi as jalan pada stasiun :
v  STA 2+200     =    64,5 – (-0,0603 % x 20)             =    64,512 m
v  STA 2+220     =    64,5 – (- 0,003)                          =    64,503 m
v  STA 2+240     =    64,5 –  (0% x 20)                       =    64,5 m

Rekapitulasi Alinyemen Vertikal
Lengkung Vertikal

A (%)
V (km/jam)
Lv (m)
Ev (m)
g1 (%)
g2 (%)
g1 – g2
Cekung
-0,2
-0,0603
- 0,1397
60
40
0,006985
Cembung
-0,0603
-0,0603 
60
40
- 0,003






























BAB VI
PERHITUNGAN GALIAN (CUT) DAN TIMBUNAN (FILL)


Dari sketsa jalan, dapat dilihat bagian jalan yang terletak pada bagian galian dan timbunan. Pada jalan yang terletak pada bagian yang tersambung dapat dicari volumenya secara menyeluruh. Seperti bagian antara titik awal (A) dengan titik perpotongannya muka tanah dengan rencana lintasan jalan, dicari dulu luas – luas tampang melintang, volume adalah luas tampang dikalikan jarak antara kedua penampang, apabila diantarai oleh dua luas tampang yang tertentu maka harus dicari luas tampang melintang rata-rata dan dikalikan jarak antara kedua penampang yang bersangkutan.
Lain halnya bila ruas yang harus dicari diantarai oleh dua tampang yang berbeda, yang satu galian dan yang satu timbunan. Maka harus dicari titik potong muka tanah dengan permukaan jalan, atau batas antara galian dan timbunan seperti pada gambar di bawah ini.(gambar 6.1)
Gambar 6.1  Batas antara galian dan timbunan

a : b = ( L - x ) : x        ( a+ b) x  = b. L
ax    = b . L – b.x  = x =
ax + bx = b.L
Dengan demikian dapat diketahui panjang bagian galian dan timbunan, sehingga dapat dicari volumenya.

Penampang jalan yang direncanakan diperlihatkan pada Gambar 6.2 di bawah ini.
 Gambar 6.2 Potongan melintang jalan

















BAB VII
PERENCANAAN PERKERASAN JALAN

7.1        Perhitungan Tebal Lapisan Perkerasan
            Untuk merencanakan Lapisan Tebal Perkerasan pada perencanaan konstruksi jalan raya, data-datanya yaitu :
1.            Komposisi kendaraan awal umur rencana pada tahun 2005
         a.  Mobil penumpang       (1+1)         =      2300            Kendaraan
         b.  Bus 8 ton                     (3+5)         =      475              Kendaraan
         c.  Truk 2 as 10 ton          (4+6)         =      80                Kendaraan
         d.  Truk 2 as 13 ton          (5+8)         =      35                Kendaraan
         e.  Truk 3 as 20 ton          (6+7+7)     =      25                Kendaraan
            Jalan akan dibuka pada tahun 2009
2.            Klasifikasi Jalan
         Klasifikasi Jalan                =    1
         Jalan                                  =    Kolektor
         Lebar Jalan                        =    7 meter
Arah                                  =    2 jalur, 2 arah tanpa median
3.            Umur Rencana (5+5) tahun
4.            Pertumbuhan lalu lintas     =    5 % selama pelaksanaan
                                             =    5 % perkembangan lalu lintas
5.            Curah hujan rata-rata pertahun : 750 mm/tahun
6.            Kelandaian jalan 6%
7.            Jenis lapisan perkerasan yang digunakan :
         Lapisan permukaan      :  Laston
         Pondasi atas                 : Batu pecah kelas A
         Pondasi bawah             : Sirtu Kelas B
8.            Data CBR  :  4  5  6  7  8  9  10  5  4  8


7.1.1    Menghitung LHR ( Lintas Harian Rata-Rata)
a.      Komposisi Kendaraan awal umur rencana (2005)
a.  Mobil penumpang    (1+1)                         =    2300          kendaraan
b.  Bus 8 ton                 (3+5)                         =    475            kendaraan
c.  Truk 2 as 10 ton       (4+6)                         =    80              kendaraan
d.  Truk 2 as 13 ton       (5+8)                         =    35              kendaraan
e.  Truk 3 as 20 ton       (6+7+7)                     =    25              kendaraan +
                                                                              =    2915 Kendaraan

b.      Perhitungan LHR pada tahun  2009
( 1+ i )n
                                                                             

a.  Mobil penumpang  2300 x ( 1 + 0,05)4        =  2796 kend/hari
b.  Bus 8 ton                  475 x ( 1 + 0,05)4        =    577 kend/hari
c.  Truk 2 as 10 ton         80  x ( 1 + 0,05)4       =      97 kend/hari
d.  Truk 2 as 13 ton         35  x ( 1 + 0,05)4       =     43 kend/hari
      e.  Truk 3 as 20 ton         25  x ( 1 + 0,05)4       =      30 kend/hari  +
                                                  LHR 2009          =  3543 kend/hari

c.       Perhitungan LHR pada tahun  pada Tahun ke 5 (2014)
LHR 2009 ( 1+ i )n

 


a.  Mobil penumpang     2796 x ( 1 + 0,05)5     =    3568  kend/hari
b.  Bus 8 ton                  577   x ( 1 + 0,05)5      =    737    kend/hari
c.  Truk 2 as 10 ton         97   x ( 1 + 0,05)5      =    124    kend/hari
d.  Truk 2 as 13 ton         43   x ( 1 + 0,05)5      =      54    kend/hari
      e.  Truk 3 as 20 ton         30   x ( 1 + 0,05)5      =      39    kend/hari  +
                                                         LHR 2014           =  4522    kend/hari

d.      Perhitungan LHR pada tahun  pada Tahun ke 5 berikutnya (2019)
LHR 2014 ( 1+ i )n

 
     

a.  Mobil penumpang  3568  x ( 1 + 0,05)5       =      4554  kend/hari
b.  Bus 8 ton                  737  x ( 1 + 0,05)5       =      940   kend/hari
c.  Truk 2 as 10 ton       124  x ( 1 + 0,05)5       =      158    kend/hari
d.  Truk 2 as 13 ton         54  x ( 1 + 0,05)5       =        69   kend/hari
      e.  Truk 3 as 20 ton         39  x ( 1 + 0,05)5       =        49   kend/hari  +
                                        LHR 2019                =  5772   kend/hari

7.1.2    Menentukan Angka Ekivalen
Angka ekivalen per sumbu dapat dilihat pada tabel 3.1.
            Berdasarkan tabel 3.1 didapat angka ekivalen :
a.  Mobil penumpang  (1+1)    =  0,0002 + 0,0002        =        0,0004
b.  Bus 8 ton                (3+5)   =  0,0183 + 0,1410        =        0,1593
c.  Truk 2 as 10 ton      (4+6)   =  0,0577 + 0,2923        =        0,35
d.  Truk 2 as 13 ton      (5+8)  =  0,1410 + 0,9238        =        1,0648
e.  Truk 3 as 20 ton   (6+7+7) =  0,2923 + 1,083          =        1,0375

7.1.3        Menentukan LEP
            
Dari data yang telah di dapat, dapat dihitung nilai LEP yaitu :

a.  Mobil penumpang  2795,7 x 0,5 x 0,0004   =  0,55913
b.  Bus 8 ton                  577 x 0,5 x 0,1593      =  45,9872
c.  Truk 2 as 10 ton         97 x 0,5 x 0,35          =  17,0171
d.  Truk 2 as 13 ton         43 x 0,5 x 1,0648      =  22,6497
      e.  Truk 3 as 20 ton         30 x 0,5 x 1,03753    =  20,8961       +
                                                    LEP   2009               =  107,109
7.1.4        Menentukan LEA
 


            Perhitungan LEA untuk 5 tahun (2014)
a.  Mobil penumpang  3568 x 0,5 x 0,0004      =  0,71361
b.  Bus 8 ton                 737 x 0,5 x 0,1593       =  58,6926
c.  Truk 2 as 10 ton       124 x 0,5 x 0,35          =  21,7186
d.  Truk 2 as 13 ton         54x 0,5 x 1,0648       =  28,9074
      e.  Truk 3 as 20 ton        39 x 0,5 x 1,0375       =  26,6693        +
                                              LEA   2014               = 136,701
            Perhitungan LEA untuk 10 tahun (2019)
a.  Mobil penumpang  4554 x 0,5 x 0,0004      =  0,91077
b.  Bus 8 ton                  940 x 0,5 x 0,1593      =  74,9082
c.  Truk 2 as 10 ton       158 x 0,5 x 0,35          =  27,719
d.  Truk 2 as 13 ton         69 x 0,5 x 1,0648      =  36,894
      e.  Truk 3 as 20 ton        49 x 0,5 x 1,03753     =  34,0375         +
                                              LEA   2019              =  174,47

7.1.5        Menentukan LET
           
LET  =  (LEP + LEA) / 2
 


                Dari data, dapat dihitung LET yaitu :
LET 5      =  ½  ( LEP + LEA5)
                =  ½  (107,109+ 136,701)
                =  121,9                                                                                                      
LET 10    =  ½  ( LEP + LEA 10)
                =  ½ (107,109+ 174,47)
                =  87,3
7.1.6        Menentukan LER
LER             =       LET x UR/10
LER5           =       LET5 x 5/10
                     =       121,905 x 0,5
                     =       60,9

LER5           =       1,67 x 60,95
                                 =       101,8
LER10          =       LET10 x 10/10
                     =       87,235x 1
                     =       87,3
LER10          =       2,5 x 87,235
                     =       218,1

7.1.7        Penentuan Harga CBR

Dari data yang didapat data CBR sebesar : 4  5  6  7  8  9  10  5  4  8

CBR rata-rata     =    4+5+6+7+8+9+10+5+4+8
                                                10
                           =       6,6
CBR max           =       10
CBR min            =       4

Untuk nilai R tergantung dari jumlah data yang terdapat dalam 1 segmen. Besarnya nilai R dapat dilihat pada tabel 3.2
             CBR segmen    =       CBR rata-rata – CBR max – CBR min
                                                                               R
                           =       6,6 – 10 – 4
                                               3,18     
                           =       4,7      
7.1.8        Menentukan Tebal Lapisan Perekerasan

a.            Menentukan Nilai DDT (Daya Dukung Tanah)
Dari hasil pemeriksaan data CBR, kita dapat menentukan nilai DDT dengan cara berikut :
DDT               =  4,3 . Log 4,7 + 1,7
            =  4,3 x0,672 + 1,7
DDT   =  4,6




b.            Menentukan Faktor Regional (FR)
                     % kendaraan berat      =  Jumlah kendaraan berat      x 100 %   
                                                                Jumlah semua kendaraan

                                                            =  (615)     x 100%
                                                                2915

                                                            =  21,1  %

Dari data yang diberikan diketahui :
-          Curah hujan 750 mm/thn = iklim I < 900/thn
-          Landai Jalan 6 % = Kelandaian II ( 6 - 10 % )
            Nilai FR dapat dilihat pada tabel 3.3. Dari Tabel 3.3 maka didapat Faktor Regional adalah = 1

c.             CBR tanah dasar rencana
            Nilai CBR yang di dapat melalui metode grafis dan analitis adalah = 4,7

d.            Indeks Permukaan (IP)
Untuk mendapatkan nilai IP dapat dilihat dari nilai LER dan tabel 3.4. Nilai LER untuk 5 tahun kedepan adalah 60,9. Nilai LER untuk 10 tahun kedepan adalah 312,1. Dengan klasifikasi jalan kolektor.

Klasifikasi jalan arteri,
LER5                    =    60,9           =    10 – 100,               IP        =   1,5 – 2,0
LER10                  =    218,1         =    100 – 1000,           IP        =    2
IP yang digunakan adalah = 2

e.             Indeks Permukaan pada awal umur rencana (ITP)
ITP dapat ditentukan melalui grafik nomogram. Untuk menentukan ITP dari grafik nomogram di perlukan data sebagai berikut, IP, IPo, DDT, LER, dan FR. Untuk mendapatkan angka Ipo, dapat dilihat pada tabel 3.5.

Dari tabel dan grafik nomogram di dapat hasil :
-          Untuk 5 tahun kedepan
IP              =    2
IPo            =    3,9 – 3,5
DDT          =    4,6
LER5            =    60,9
FR             =    1
Maka diperoleh
ITP            =    6,4 (nomogram 3)

-          Untuk 10 tahun kedepan
IP              =    2
IPo            =    3,9 – 3,5
DDT          =    4,6
LER10          =    218,1
FR             =    1
Maka diperoleh
ITP            =    7,8  (nomogram 3)

f.             Menetapkan Tebal Perkerasan
Variabel-variabel untuk menetapkan lapisan tebal perkerasan dilihat pada tabel 3.6, 3.7 dan tabel 3.8.
            Dari tabel kita dapat menentukan nilai a1, a2 dan a3. dan juga nilai d1, d2 dan nilai d3.
Untuk 5 Tahun
Koefisien kekuatan relatif, dilihat dari tabe koefisien relatif
-     Lapisan permukaan        :  Laston, MS 744          a1        =    0,40
-     Lapisan Pondasi atas      :  Batu pecah kelas A     a2        =    0,14
-     Lapisan Pondasi bawah :  Sirtu kelas B                a3        =    0,12

Tebal lapisan minimum dilihat dari ITP = 6,4

-     Lapisan permukaan        :  Laston, MS 744          d1       =    5
-     Lapisan Pondasi atas      :  Batu pecah kelas A     d2       =    20
-     Lapisan Pondasi bawah :  Sirtu kelas B                d3       =    20

ITP         =    a1 x d+  a2 x d+  a3 x d3
6,4          =    2 + 2,8  + 0,12 d3
                    =    4,8  + 0,12 d3
               =    6,44,8
                          0,12
d3               13  cm

Untuk 10 Tahun
Koefisien kekuatan relatif, dilihat dari tabel koefisien relatif
-     Lapisan permukaan        :  Laston, MS 744          a1        =    0,40
-     Lapisan Pondasi atas      :  Batu pecah kelas A     a2        =    0,14
-     Lapisan Pondasi bawah :  Sirtu kelas B                a3        =    0,12
Tebal lapisan minimum dilihat dari ITP = 7,8

-     Lapisan permukaan        :  Laston, MS 744          d1       =    7,5
-     Lapisan Pondasi atas      :  Batu pecah kelas A     d2       =    20
-     Lapisan Pondasi bawah :  Sirtu kelas B                d3       =    20

ITP         =    a1 x d+  a2 x d+  a3 x d3
7,8          =    3 + 2,8  + 0,12 d3
                    =    5,8  + 0,12 d3
                    =    7,8 – 5,8
                       0,12
d3               =    16,6 cm = 17 cm

            Untuk 10 Tahun
7,8          =    0,4 d+  0,14 d+  0,12 d3
7,8          =    0,4 d1 + 2,8 + 2,04
                    =    4,84  + 0,4 d1
               =    7,84,84
                          0,4
d1               =    7,4 cm = 7 cm

d0            =    7,5 - 7
d0            =    0,5 cm = 3 cm (syarat tebal minimum)











































BAB VIII
KESIMPULAN DAN SARAN

8.1              Kesimpulan
Berdasarkan hasil perhitungan dan pembahasan, dapat diambil kesimpulan sebagai berikut :
1.      Tanjakan terbesar yaitu 0,20 %, berarti memenuhi persyaratan yang diizinkan yaitu <10%
2.      Untuk perhitungan volume galian dan timbunan, nilai total yang didapat untuk galian adalah 48.778,30 m3 dan untuk timbunan adalah 19.591,29 m3.

8.2              Saran
Setelah mengerjakan perhitungan pada perencanaan trase jalan raya ini, penulis menyarankan untuk mendapatkan volume galian dan timbunan yang seimbang harus dilakukan lagi penyesuaian trase atau galian dan timbunan sehingga dapat diperoleh volume galian dan timbunan yang mendekati. Kalaupun tidak dapat seimbang diusahakan galian lebih besar dari pada timbunan, karena selain jalan yang dibuat dari tanah yang digali lebih kuat dari pada jalan yang dibuat dari tanah yang ditimbun juga karena pertimbangan faktor ekonomisnya. 













DAFTAR KEPUSTAKAAN

Bukhari dan Maimunah, 2005, Perencanaan Trase Jalan Raya, Banda Aceh: Fakultas Teknik Universitas Syiah Kuala.
Sukirman, Silvia, 1999, Dasar-Dasar Perencanaan Geometrik Jalan, Bandung: Penerbit Nova.

       





















Tidak ada komentar:

Posting Komentar